La renovación exigía integrar el LZB que ya estaba en servicio
La renovación exigía integrar el LZB que ya estaba en servicio
Qué se sabe de la secuencia del accidente
El 28 de octubre de 2026 a las 08:53, a la altura de Urda (Toledo), ocurrió el accidente en el que se vieron implicados un tren de Renfe y otro de Iryo que cubrían el trayecto Madrid–Sevilla, con el fatal resultado de decenas de muertos y heridos.
Los audios examinados por EFE recogen una orden del centro de control de Adif para que el AVE reanudara la circulación con marcha normal después de la caída del sistema LZB. Otras comunicaciones reflejan las dificultades de la maquinista de Iryo para reiniciar ese sistema y su situación de detención ante la señal de entrada de Urda.
El fallo informático pudo tener orígenes diversos. Aunque aún no se han presentado evidencias de un ciberataque, existe una serie de conexiones entre los mecanismos de seguridad que conducen a una compañía israelí de ciberseguridad.
El contrato que conduce a Thales
El anuncio de formalización del expediente 3.20/20810.0063, publicado en la Plataforma de Contratación del Sector Público, identifica a Thales España GRP como adjudicataria de la redacción del proyecto y ejecución de las obras de renovación de señalización, ERTMS, detectores de caída de objetos y telecomunicaciones fijas de la línea Madrid–Sevilla.
El acuerdo de adjudicación está fechado el 14 de septiembre de 2021 y la formalización, el 13 de octubre. El importe ascendió a 93.832.737,51 euros, con un plazo de ejecución de 52 meses, con vencimiento en febrero de 2026.
La descripción de la licitación publicada por Adif Alta Velocidad contemplaba nuevos enclavamientos, la implantación del ERTMS y el mantenimiento de la funcionalidad del LZB. El contenido del proyecto resulta pertinente para conocer la evolución de las instalaciones de seguridad de la línea accidentada.
Existe, además, un contrato distinto de mantenimiento. En febrero de 2024, Adif anunció una adjudicación de 87,3 millones de euros a la UTE de GTS Transportation Spain y Sistemas y Montajes Industriales, para las líneas Madrid–Sevilla, Córdoba–Málaga y el ramal La Sagra–Toledo. Incluía señalización, control y mando de los trenes y control de tráfico centralizado, durante cuatro años, prorrogables uno más.
El BOE documenta la transmisión del negocio español de transporte terrestre de Thales a GTS Transportation Spain, con efectos de octubre de 2023. En mayo de 2024, Thales comunicó la venta de su negocio de transporte terrestre a Hitachi Rail.
La renovación exigía integrar el LZB que ya estaba en servicio
La relación de Thales con el LZB existente tiene respaldo específico: la referencia del Consejo de Ministros de 10 de noviembre de 2020 establecía que la renovación debía garantizar su funcionamiento con los nuevos enclavamientos mediante una interfaz serie. El alcance incluía diseño, ejecución, pruebas y puesta en servicio. La compatibilidad con el sistema anterior formaba parte del encargo.
La propia Thales lo explicó en su comunicado de 13 de diciembre de 2021. Los nuevos enclavamientos integrarían la gestión del LZB existente y del ERTMS nivel 2. El LZB debía continuar en explotación comercial antes, durante y después de la puesta en servicio del nuevo sistema. El documento muestra que el trabajo de renovación debía tener en cuenta el funcionamiento del sistema anterior mientras la línea seguía operativa.
De esas obligaciones cabe inferir que el equipo de integración necesitaba información técnica sobre las interfaces, los estados que intercambiaban los equipos y las condiciones de compatibilidad y ensayo.
Conviene precisar qué se estaba integrando: el Reglamento de Circulación Ferroviaria, libro quinto, especificación transitoria 3, describe el LZB como un sistema con señalización en cabina y supervisión continua de la velocidad, con capacidad de aplicar el frenado de emergencia. Dispone de equipos de tierra y embarcados que intercambian información mediante cable de vía y antenas del vehículo. La central recibe datos y posición del tren y transmite las magnitudes de conducción.
La vía del mantenimiento aporta otro dato: la licitación anunciada por Adif en julio de 2023 incluía expresamente LZB, ASFA, ERTMS, enclavamientos y control de tráfico centralizado. El BOE identifica a la UTE GTS Sistem Mantenimiento Madrid como adjudicataria del expediente 2.23/21506.0019 en enero de 2024.
Una colaboración técnica con Thales desde 2018
La relación entre Cylus y Thales tiene respaldo documental desde septiembre de 2018. Al anunciar su selección para el programa de ciberseguridad de Thales en París, Cylus describió seis meses de trabajo con la actividad de transporte terrestre del grupo. Sus objetivos incluían explorar ofertas conjuntas e intercambiar conocimiento sobre tecnología ferroviaria y ciberseguridad. El anuncio recogía también una valoración favorable de un vicepresidente de Thales.
En diciembre de 2022, Cylus publicó un caso presentado conjuntamente con Thales en Rail Live, en Málaga. Describía la validación de su plataforma en el laboratorio de Thales en Madrid y una prueba posterior en la infraestructura de señalización de un cliente europeo. La monitorización era no intrusiva, duraba tres meses y se integraba con las herramientas de seguridad del cliente. La publicación presentaba resultados de visibilidad de equipos y detección de amenazas en una red operativa con varios fabricantes.
Una ficha más extensa del mismo caso sitúa la evaluación de riesgos a comienzos de 2021 y la validación y el despliegue limitado en septiembre de ese año, aunque no identifica expresamente al cliente o a la línea.
La descripción del cliente contiene un indicio que apunta a Adif
La ficha anónima incorpora una pista adicional. Su misión incluye la expresión «operate, manage and build a smart rail network», muy próxima a «operar, gestionar y construir una red ferroviaria inteligente», formulación publicada por Adif en su informe de gestión de 2021. Ambas descripciones aluden también a una infraestructura adaptada al ecosistema tecnológico, competitivo y sostenible, y a la transición ecológica.
La coincidencia es un indicio documental de que el cliente podría ser Adif, lo que estaría pendiente de confirmación. El estudio procede de la propia Cylus y conserva el anonimato del cliente. Una semejanza institucional, aunque sea significativa, no sustituye una identificación expresa o un expediente contractual.
La presencia española reconocida por la empresa
Hay una segunda fuente de interés. El 29 de febrero de 2024, Cylus anunció la incorporación de Isabel Pardo de Vera a su consejo asesor. El comunicado identificaba a la expresidenta de Adif y ex secretaria de Estado de Transportes como un apoyo para su expansión internacional. En la presentación corporativa, la compañía afirmaba tener clientes en España.
Ese anuncio confirma que la propia Cylus declaraba actividad comercial en nuestro país.
Los fundadores de Cylus, Amir Levintal y Miki Shifman, proceden del ámbito militar israelí. En una entrevista de 2021, Shifman explicó su servicio en la Unidad 81 y su relación de mando con Levintal. Esa trayectoria permite comprender el origen de su experiencia técnica; no acredita una dependencia operativa de la compañía respecto del Gobierno israelí.
La cuestión de soberanía que permanece abierta
Según la documentación de CylusOne, su plataforma identifica equipos y vulnerabilidades, analiza comunicaciones y detecta amenazas en redes ferroviarias. Esas funciones pertenecen a la protección frente a amenazas digitales. Es decir: su servicio no consiste en gestionar las autorizaciones de circulación o a controlar directamente los sistemas de protección del tren.
La directiva europea NIS2 incluye la seguridad de la cadena de suministro entre las medidas de gestión de riesgos y contempla factores como la influencia indebida de terceros países y las interrupciones asociadas a la dependencia tecnológica.
En la relación con Israel, el deterioro diplomático añade motivos para esa evaluación. En septiembre de 2025, Exteriores rechazó las acusaciones del Gobierno israelí contra España y la prohibición de entrada impuesta a dos ministros. Una infraestructura crítica debe poder seguir protegida si una relación bilateral empeora, incluido un escenario de hostilidad. Esa es una exigencia de planificación, no una prueba de actuación hostil de Cylus.
El 10 de abril de 2026, el primer ministro israelí Benjamin Netanyahu afirmó: «No permitiré que ningún país libre una guerra diplomática contra nosotros sin pagar un precio inmediato por ello».
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